admin
Отметка уровня пола производственных зданий, расположенных параллельно и симметрично к проезду, должна повторять продольный уклон проезда. Тогда въезды в здания решатся одинаково и не будут искажать проектный рельеф. Плановое и высотное решение въезда в здание необходимо начинать со створа кромки проезжей части подъезда, т. е. решение въезда всегда должно быть согласовано с полосой свободного маневра транспорта. Благодаря этому поперечный профиль подъезда не будет искажен въездами. Читать далее
Во всех случаях, если это возможно, следует производить роспись красных горизонталей, которые, кроме наглядности изображения, дают надежное основание, чтобы судить о правильности принятых решений. Установлено, что рисунок красных горизонталей должен быть математически четким. Чтобы достигнуть четкого, выразительного рисунка красных горизонталей, рекомендуется: Читать далее
Завод «ЭСТИМА» производит плитку и керамический гранит уже на протяжении двенадцати лет с 2001 года. Читать далее
В процессе становления современной архитектуры наряду с целым рядом других творческих проблем большое значение приобрели вопросы формообразования. Именно эти вопросы и оказались на отдельных этапах развития Читать далее
Как правило, при решении вопроса примыкания территории микрорайона или квартала к городским улицам предусматривается некоторое возвышение территории микрорайона над территорией улицы. В засушливых районах страны, где применяется арычный полив, вертикальная планировка должна обеспечить самотечное движение воды от улицы внутрь квартала, поэтому отметки арыков и улиц принимаются несколько выше отметок прилегающих территорий. Красные линии и отметки их пересечений в процессе проектирования вертикальной планировки остаются неизменными. Читать далее
При размещении зданий следует учитывать, что направление длины здания на пересечение с горизонталями вызывает необходимость устройства высоких цоколей и большого объема земляных работ, поэтому здания целесообразно располагать короткой стороной поперек горизонталей (но не в ущерб требованиям ориентации зданий). Читать далее
Для чего были устроены рабочие мостики, уложенные на специальные канаты и расположенные вблизи изготавливаемых кабелей. Барабаны с проволоками были установлены возле каждого устоя и смонтированы на рамах. Для направления проволок в процессе прядения кабеля были применены системы основных блоков, зубчатых реек и натяжных устройств, а также металлические направляющие рамки, закрепленные к рабочим мостикам. Несущий кабель состоял из 61 пряди (стренги) по 428 проволок в каждой. Проволоки диаметром 5 мм разматывали из бухт и протягивали между анкерными креплениями через верх пилонов со скоростью 300 ммин; в каждом направлении одновременно протягивали по четыре проволоки. Протянув 428 проволок, их соединяли в прядь. Собранный кабель обжимали гидравлическими приспособлениями, обматывали проволокой и окрашивали. Все кабели были изготовлены в течение 15 месяцев.
Пролетное строение монтировали без перерыва судоходства, подавая на плаву к месту подъема целую секцию-панель, состоящую из поперечных и продольных балок, раскосов и элементов поясов обеих балок жесткости и ветровых связей. Вес такого монтажного элемента-блока длиной 30 м достигал 400 т. Блок поднимали траверсой с помощью кареток, двигавшихся по криволинейным кабелям. При подъеме и подвешивании блоков примененные полиспасты располагали между ветвями парного кабеля. Железобетонные плиты укладывали на проезжую часть с помощью крана, передвигавшегося по готовому участку очередной панели. Монтаж подвешенной части занял 6 4 недели.
Продолжительность постройки всего моста 58 2 месяца (1959-1964 гг.), стоимость-325 млн. долларов.
Начало строительства Фортского автодорожного моста относится к 1958 г. Главная часть его висячей системы по схеме 408,4 + 1005,8 + 408,4 м. Общая длина моста с железобетонными эстакадами на подходах составляет 2,5 км. На мосту для каждого направления движения устроены две полосы для проезда автомобилей, велосипедная дорожка и тротуар. Судоходный подмостовой габарит по высоте 45 м.
При выборе вида транспорта приходится встречаться с такими обстоятельствами, когда различные виды подвижного состава, используемые на разных трассах в одном и том же городе, имеют различные технические характеристики. Это приводит к значительным колебаниям на этих участках скорости сообщения, максимального числа поездов и пассажиров в час и т. п.
Независимо от границ, установленных техническими возможностями, существенную роль играют экономические соображения, основанные на установлении в данных случаях наиболее экономичного вида транспорта. Эта задача решается путем индивидуального анализа вариантов обслуживания данной трассы разными видами транспорта. При этом анализе необходимо также учитывать удобства пассажиров, беспересадочность и сокращение затрат времени на поездки, влияние принятого решения на общие условия работы городского транспорта и т. п.
Существуют следующие общие рекомендации:
1. Если ни в одном пункте сети массового городского транспорта пассажиропоток не превышает 4000-5000 пассажиров в одну сторону в 1 ч, то можно применять трамвай, троллейбус или автобус.
2. Если на некоторых нагруженных направлениях наибольший пассажиропоток превышает 5000 пассажиров в 1 ч в одну сторону, можно применять трамвай соответствующей вместимости.
3. Если наибольший пассажиропоток в часы пик на наиболее напряженном отрезке сети города превышает 14000 пассажиров в одном направлении, применяются трамваи большой вместимости и дополнительно автобусы или троллейбусы, а также — трамваи, автобусы и троллейбусы одновременно. Если и в этом случае суммарная провозная способность остается недостаточной, возникает необходимость в строительстве метро.
Дом с подклетом и навесным балконом, построенный в старых народных традициях, сохранился в деревне Рышево. Он принадлежал колхознице М. Д. Екимовой. Теперь перевезен в музей народного зодчества.
Высота клети дома вместе с фронтоном составляет около 10 метров. Дом имеет двухскатную кровлю с большим выносом по главному фасаду. Рельефный бревенчатый сруб избы не закрыт и никогда не был закрыт тесовой обшивкой. Современная кровля черепичная, а первоначальная была тесовой с потоками на курицах, врубки для которых хорошо видны на боковых фасадах.
На главном фасаде четыре окна, украшенных богатыми наличниками. Верх каждого окна окаймляется двумя деревянными завитками-волютами, между которыми помещена доска в форме замка. Волюты и доска покрыты мелкой выемочной резьбой, состоящей из сочетания поясков, треугольников, ромбических, круглых и дугообразных впадинок и выступов. Резьбой покрыта и обвязка филенчатых двустворчатых ставень. Открытые ставни, соприкасающиеся друг с другом, образуют по фасаду сплошной узорчатый ковер. Подобное окно имеется и на боковом фасаде.
В основании фронтона во всю его ширину располагается балкон, опирающийся на выпуски-кронштейны с красиво обрубленным концом. Наружная сторона балкона также покрыта затейливой резьбой.
Планировка и обстановка избы утратили первоначальный вид: исчезли встроенные скамьи, проходившие вдоль всех стен, полати у задней стены, перегородка, отделявшая кухню, и т. д. Б доме появились городская мебель, печь-лежанка, новые перегородки, разделившие жилье на маленькие комнаты. Стены и потолок оклеены фабричными обоями. С правой стороны дому пристроено крыльцо, перекрытое односкатной крышей на резных столбах. Через него и входят в избу. Сначала через дверь в красивом арочном проеме проходят на лестницу, а затем- в сени вдоль задней стены. Из сеней дверь ведет в жилое помещение. Отсюда же, спустившись по лестнице, раньше можно было попасть в хлев.
Восьмигранную главу, называли «дубоватыми». Балки, на которых держался пластинчатый или дощатый потолок, носили названии, «матицы», а бревна-кронштейны, поддерживавшие какую-либо часть здания, например галерею,-«помочи». Сруб крыльца, а часто и само крыльцо называли «рундуком». По количеству маршей (лестниц) различали крыльца «одновсходные», «двухвсходные» и «трехвсходные». Читать далее